Πλαφόν στα καύσιμα, αλλά όχι εκεί όπου διαμορφώνεται πραγματικά η τιμή

Η κυβέρνηση ανακοίνωσε πλαφόν στα περιθώρια κέρδους στα καύσιμα: έως 5 λεπτά το λίτρο για τις εταιρείες εμπορίας και έως 12 λεπτά το λίτρο για τα πρατήρια, με ισχύ έως τις 30 Ιουνίου 2026. Το μήνυμα είναι πολιτικά εύπεπτο: «κάνουμε κάτι απέναντι στην αισχροκέρδεια». Το πρόβλημα είναι ότι, στην πραγματική αγορά καυσίμων, δεν αρκεί να κάνεις κάτι. Πρέπει να κάνεις το σωστό, στο σωστό σημείο. Και αυτό ακριβώς δεν έκανε η κυβέρνηση.

Το πρώτο που δεν έκανε ήταν να αγγίξει τη φορολογία. Σήμερα, με βάση τα επίσημα στοιχεία του ίδιου του κράτους, στην αμόλυβδη 95 ο Ειδικός Φόρος Κατανάλωσης παραμένει στα 70 λεπτά το λίτρο και ο ΦΠΑ 24% επιβάλλεται πάνω στο σύνολο της τιμής, μαζί και πάνω στις λοιπές επιβαρύνσεις. Στο εβδομαδιαίο δελτίο του Παρατηρητηρίου Τιμών, από τα 1,807 ευρώ της μέσης τιμής της αμόλυβδης στις 6 Μαρτίου, τα 1,0635 ευρώ αφορούσαν φόρους, τέλη και λοιπές επιβαρύνσεις. Δηλαδή, σχεδόν τα τρία πέμπτα της τιμής στην αντλία δεν ήταν ούτε εμπορικό κέρδος ούτε κόστος πρατηρίου. Ήταν κυρίως φόροι και κρατικές επιβαρύνσεις.

Όταν, λοιπόν, η κυβέρνηση εμφανίζεται ως τιμωρός της ακρίβειας αλλά αφήνει ανέπαφο το μεγαλύτερο και πιο σταθερό κομμάτι της τελικής τιμής, δεν δίνει μάχη με τις ανατιμήσεις. Δίνει μάχη με τις εντυπώσεις. Και αυτή είναι μια κρίσιμη διαφορά. Γιατί το κράτος δεν είναι ουδέτερος παρατηρητής στην τιμή των καυσίμων, αλλά ο μεγαλύτερος αποδέκτης της τελικής τιμής στην αντλία.

Διαβάστε ακόμη: Πρατηριούχοι: Προκλητικά και ανήθικα τα μέτρα, αισχροκερδεί το κράτος

Το δεύτερο που δεν έκανε ήταν να ακουμπήσει ευθέως το στάδιο της διύλισης, παρότι εκεί βρίσκεται ο πιο σκληρός πυρήνας της ελληνικής ιδιαιτερότητας. Η Επιτροπή Ανταγωνισμού δεν έχει πει απλώς ότι υπάρχουν επιμέρους δυσλειτουργίες. Έχει επισημάνει σημαντικά ελλείμματα αποτελεσματικού ανταγωνισμού στον συγκεκριμένο κλάδο και εξετάζει ρητά τα τρία στάδια της αλυσίδας, με τη διύλιση να παραμένει το πιο κλειστό και δομικά κρίσιμο σημείο. Ακόμη και το ίδιο το Παρατηρητήριο Τιμών υπολογίζει τις επίσημες «τιμές διυλιστηρίου» ως μέση σταθμική τιμή των δύο εταιρειών διύλισης. Αυτό από μόνο του δείχνει πόσο συμπυκνωμένη είναι η αγορά στο ανώτερο στάδιο.

Εδώ χρειάζεται και μια δεύτερη αλήθεια: δεν αποδεικνύονται όλα τα προβλήματα με το ίδιο μέτρο. Η Επιτροπή Ανταγωνισμού δεν έχει εντοπίσει τη χονδρική εμπορία ως το βασικό σημείο στρέβλωσης της αγοράς, επισημαίνοντας ότι τα προβλήματα ανταγωνισμού αφορούν το σύνολο της αλυσίδας. Αυτό σημαίνει ότι η κυβερνητική επιλογή να σηκώσει σημαία κατά των εταιρειών εμπορίας και των πρατηρίων είναι, εν μέρει, πιο εύκολη από μια σύγκρουση με τις βαθύτερες δομές της αγοράς. Με άλλα λόγια: πήγε εκεί όπου μπορούσε να δείξει πυγμή με χαμηλότερο πολιτικό και θεσμικό κόστος.

Το τρίτο ζήτημα είναι η χρονική ακολουθία των αυξήσεων. Οι τιμές ήδη ανεβαίνουν. Το επίσημο πανελλαδικό δελτίο για τις 10 Μαρτίου καταγράφει μέση τιμή 1,869 ευρώ για την αμόλυβδη και 1,843 ευρώ για το diesel, υψηλότερα από τα επίπεδα που αποτύπωνε το εβδομαδιαίο δελτίο λίγες ημέρες πριν. Άρα η διεθνής κρίση έχει ήδη αρχίσει να μεταφέρεται στην αντλία. Το ερώτημα δεν είναι αν θα υπάρξει περαιτέρω πίεση στις τιμές. Θα υπάρξει. Το ερώτημα είναι ποιος πληρώνει πρώτος, ποιος τελευταίος και ποιος προστατεύεται περισσότερο από το κράτος. Και μέχρι στιγμής η απάντηση είναι σαφής: όχι ο τελικός καταναλωτής.

Υπάρχει και μια ακόμη, λιγότερο ορατή παρενέργεια. Όταν το κράτος βάζει απόλυτο όριο στο μικτό περιθώριο της εμπορίας και της λιανικής, είναι πολύ πιθανό η αγορά να ισοπεδωθεί προς τα πάνω. Οι μεγάλες αποκλίσεις τιμών μεταξύ πρατηρίων συχνά οφείλονται και σε εμπορικές εκπτώσεις, πιστωτικές διευκολύνσεις, τοπικό ανταγωνισμό και επιλογές περιθωρίου. Αν αυτές οι εμπορικές κινήσεις περιοριστούν, τότε το «πλαφόν κατά της αισχροκέρδειας» μπορεί να καταλήξει σε μικρότερη ποικιλία τιμών και σε ένα πιο στενό, πιο ομοιόμορφο, αλλά όχι απαραιτήτως φθηνότερο εύρος στην αγορά. Αυτό δεν είναι βεβαιότητα, είναι, όμως, μια ισχυρή και λογική πιθανότητα με βάση τον τρόπο που λειτουργούν τέτοιες αγορές. Και γι’ αυτό χρειάζεται πολύ στενή παρακολούθηση τις επόμενες εβδομάδες. Η ίδια η διεθνής εμπειρία που παραθέτει η Επιτροπή Ανταγωνισμού δείχνει ότι τα πιο μόνιμα εργαλεία αντιμετώπισης των στρεβλώσεων δεν είναι συνήθως τα οριζόντια πλαφόν, αλλά η διαφάνεια σε πραγματικό χρόνο, η εποπτεία και η ενίσχυση του ανταγωνισμού.

Και εδώ βρίσκεται η ουσία της πολιτικής κριτικής. Η κυβέρνηση δεν μπορεί να παρουσιάζει ως ουσιαστική παρέμβαση ένα μέτρο που δεν αγγίζει ούτε τον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης, ούτε τον ΦΠΑ πάνω στον ΕΦΚ, ούτε το ανώτερο και πιο συμπυκνωμένο επίπεδο της αγοράς. Μπορεί να πει ότι παίρνει ένα έκτακτο, αμυντικό μέτρο για να συγκρατήσει ακραίες συμπεριφορές. Αυτό είναι θεμιτό. Δεν μπορεί, όμως, να το «πουλά» ως σημαντική παρέμβαση στην αγορά καυσίμων. Γιατί, πολύ απλά, δεν είναι. Είναι παρέμβαση περιορισμένου εύρους, στο χαμηλότερο πολιτικά ρίσκο σημείο της αλυσίδας.

Η αλήθεια είναι απλή και άβολη: όταν η τιμή ανεβαίνει, η κυβέρνηση δείχνει συνήθως τον πρατηριούχο. Όταν η τιμή φορολογείται βαριά, σιωπά για τον εαυτό της. Και όταν η αγορά παραμένει δομικά κλειστή στα πιο κρίσιμα επίπεδα, προτιμά να τη διαχειρίζεται επικοινωνιακά αντί να επιχειρήσει να τη μεταρρυθμίσει ουσιαστικά.

Το ελάχιστο που οφείλει τώρα να κάνει είναι:

Πρώτον, να δημοσιοποιεί καθημερινά με απόλυτη διαφάνεια τη «διάσπαση» της τελικής τιμής σε διύλιση, φόρους, εμπορία και λιανική.

Δεύτερον, να εξηγήσει γιατί δεν ενεργοποιεί φορολογικό μηχανισμό ανάσχεσης σε περιόδους εξωγενούς σοκ.

Και τρίτον, να τοποθετηθεί καθαρά για το τι θα κάνει με τα πορίσματα της Επιτροπής Ανταγωνισμού για μια αγορά στην οποία το ίδιο το κράτος αναγνωρίζει έλλειμμα αποτελεσματικού ανταγωνισμού.

Μέχρι τότε, το πλαφόν θα παραμένει αυτό που είναι: ένα μέτρο που δίνει τίτλο στις ανακοινώσεις, αλλά όχι απάντηση στο βασικό ερώτημα του πολίτη. Γιατί, κάθε φορά που ξεσπά μια διεθνής κρίση, οι αυξήσεις στις διεθνείς τιμές μεταφέρονται συνήθως ταχύτερα στην αντλία απ’ ό,τι οι μειώσεις.